Wirtualne muzeum:
Puchar z Grand Prix Polski 1938

Wirtualne muzeum:
Puchar z Grand Prix Polski 1938

Jedną z najważniejszych motocyklowych imprez sezonu 1938 r. był zorganizowany przez WKS Legia międzynarodowy wyścig Grand Prix Polski na Bielanach. Ostatnio na portalu aukcyjnym, na licytację wystawiony został jeden z pucharów z tej imprezy. Ponieważ opis aukcji był nieprecyzyjny pomyślałem, że warto napisać co tak naprawdę sprzedawano i jakiego wydarzenia dotyczyło.

O podniesienie prestiżu

Pierwsze polskie zawody motocyklowe rodowodem dotykają 1903 roku kiedy Warszawskie Towarzystwo Cyklistów z okazji wystawy sportowej zaprezentowało widzom krótkodystansowy wyścig kilku maszyn. Dwa lata później odbyła się już pierwsza impreza klasy mistrzowskiej na trasie z Warszawy do Siedlec i z powrotem. Te zawody według Tomasza Szczerbickiego, rzetelnego dokumentalisty historii polskiego sportu motocyklowego należy uznać za początek polskich Grand Prix.

Po odzyskaniu niepodległości, powstaniu najpierw Automobilklubu a ostatecznie Polskiego Związku Motocyklowego, wyścigi Grand Prix od 1928 r. odbywały się regularnie. Najpierw na Śląsku, potem w Wielkopolsce i Warmii. W Warszawie silna sekcja motocyklowa WKS Legia organizowała jednak w tym czasie zawody innego typu, głównie długodystansowe rajdy terenowe i wyścigi szybkościowe na torze betonowym. W połowie lat 30-tych znaczenie wyścigu Grand Prix podupadło a w końcu przestano go organizować.

Organizatorzy i goście. Z lewej Stanisław Olczak, b.prezes Sekcji Motocyklowej WKS Legia, w środku Stanisław Rouppert, prezes Legii z przełomu lat 30-tych. Dwaj cywile to p.Rode prezes Union Touringu i inż.Zoll - organizator rajdu "Sto mil w Polsce"
Organizatorzy i goście. Z lewej Stanisław Olczak, b.prezes Sekcji Motocyklowej WKS Legia, w środku Stanisław Rouppert, prezes Legii z przełomu lat 30-tych. Dwaj cywile to p.Rode prezes Union Touringu i inż.Zoll – organizator rajdu „Sto mil w Polsce”.


Z uwagi na chęć wznowienia i jednocześnie podniesienia prestiżu wyścigów Grand Prix, PZM planował przeniesienie imprezy do stolicy już od 1936 r. Organizację zawodów postanowiono powierzyć Legii a ich forpocztą i testem organizacyjnym miały być rozegrane w 1937 roku I Mistrzostwa Warszawy na Bielanach. Udana impreza ostatecznie przekonała PZM do pomysłu i sprawiła, że od tej pory Legia miała organizować GP już cyklicznie. Jednocześnie postanowiono spolszczyć dotychczasową nazwę imprezy promując wyścigi pod nazwą Wielkiej Nagrody Polski.

Międzynarodowa formuła zawodów miała natomiast dwa cele. PZM, a w zasadzie władze wojskowe kierujące zarówno związkiem jak i Legią chcąc promować sport motocyklowy dla celów Przysposobienia Wojskowego chętnie decydowały się na konfrontacje uznanej klasy zawodników zachodniej Europy z polska elitą motocyklową wiedząc z góry kto od kogo w tej rywalizacji będzie czerpał nauki. Drugim celem było zdobycie doświadczenia w organizacji wyścigów wysokiej rangi.

Ogólne zasady wyścigu

Zawody w 1938 r. rozgrywano w trzech kategoriach – 250 ccm, 350 ccm i 500 ccm. Każda z nich była podzielona na grupę seniorską i juniorską.

Seniorzy jechali 30 okrążeń – dystans 235,5 km
Juniorzy jechali 28 okrążeń i odpowiednio 219,8 km.

Podział na seniorów i juniorów nie miał jednak nic wspólnego z wiekiem zawodników a jedynie z typem posiadanej licencji PZM. Ta z kolei zależała od doświadczenia zawodnika, ilości startów i zaliczonych do przejechania dystansów. Posiadacze licencji seniorskich mieli możliwość startowania w zawodach wyścigowych a także w imprezach o tzw. charakterze sportowym (wytrzymałościowe, sprawnościowe i rajdy). Juniorzy byli do zawodów wyścigowych dopuszczani ale pokonywali w nich zazwyczaj ograniczone regulaminem organizatora dystanse.

Siegfried Wünsche przy motocyklu kolegi z teamu, DKW 500 Johannesa Bungerza
Siegfried Wünsche przy motocyklu kolegi z teamu, DKW 500 Johannesa Bungerza

W Grand Prix Polski zawodnikom mierzono czas poszczególnych przejechanych okrążeń. Czas sumowano i najlepszy wynik pod warunkiem ukończenia wszystkich okrążeń wyścigu decydował o zwycięstwie w każdej z kategorii.

Licencjonowanie i tytuł mistrza

Od 1937 planowano wprowadzenie 4 stopni licencji – juniorów I i II stopnia i odpowiednio takie same klasy dla seniorów, przy czym zdanie egzaminu Państwowej Odznaki Motorowej automatycznie uprawniało do uzyskania licencji seniorskiej. Trudno mi powiedzieć na ile te uchwały wprowadzono w życie, gdyż nie udało mi się znaleźć ani jednego przypadku nadania odznaki POM zawodnikowi Legii. Z całą pewnością jednak w Sekcji Motocyklowej Legii startowali zawodnicy obu typów licencji zarówno przed jak i po 1937 roku.

Impreza GP 1938 odbywała się jednocześnie w ramach indywidualnych Motocyklowych Mistrzostw Polski w wyścigach szosowych. Takich imprez w sezonie było jeszcze 8 z czego Legia organizowała poza Grand Prix Polski również Mistrzostwa Warszawy. Punktacja za wszystkie imprezy była jednakowa:

1 miejsce – 6pkt,
2 miejsce – 4pkt,
3 miejsce – 1pkt.

Zawodnik, który uzyskiwał w sezonie największą ilość punktów zostawał indywidualnym Mistrzem Polski w wyścigach szosowych. Tytuł przyznawano osobno w trzech klasach: 250, 350 i 500 ccm. Przy równej ilości punktów decydowała większa ilość miejsc klasyfikowanych. Uzyskanie tytułu możliwe było jedynie dla zawodników z licencją seniorską. Ogłoszenie zwycięzcy za zakończony sezon następowało podczas noworocznego zjazdu PZM.

Osobnym splendorem cieszył się tytuł Motocyklowego Mistrzostwa Sportowego Polski. To wyróżnienie mogli zdobyć zarówno posiadacze licencji seniorskich jak i juniorskich ale punktowanie odbywało się w innych imprezach motocyklowych.

Niefortunny termin

Pierwotnie zawody GP miały się odbyć 19 czerwca 1938 r i cały czas do tego terminu były prowadzone wszelkie przygotowania. PZM jednak zmienił terminarz i przeniósł start na 25 września co sprawiło, że nie z winy organizatorów przygotowania trzeba było przeprowadzać dwukrotnie.

Na dodatek Legia dopiero dzień przed imprezą (!) dostała zezwolenie na jej organizację. Brak zgody w znacznym stopniu utrudnił przygotowania. Biorąc te wszystkie okoliczności pod uwagę obserwatorzy tym bardziej chwalili SM WKS Legia za włożony trud w organizacje imprezy.

[…] z obowiązku sprawozdawczego uważamy za konieczne poinformować naszych czytelników, że Sekcja Motorowa W. K. S. Legia, mająca olbrzymie doświadczenie w organizacji wielkich zawodów motocyklowych nie miała możności nawet w części zrealizować swoich zamierzeń organizacyjnych, ponieważ dopiero w przeddzień zawodów otrzymała zezwolenie i środki, umożliwiające organizację zawodów. Pod tym kątem widzenia należy oceniać wysiłki organizatorów i odniesione przez nich sukcesy, które spotkały się z wielkim uznaniem.

Poza utrudnieniem organizacyjnym zmiana terminu miała poważniejszą wadę. Dokładnie tego samego dnia odbywała się inna uznana impreza motocyklowa, którą były zawody na torze Monza o Grand Prix Italii. Wyścig szczególnie dla zawodników zagranicznych był ważny bo stanowił część eliminacji do Mistrzostw Europy. Właśnie z tego powodu nie przyjechali na Grand Prix Polski zaproszeni zawodnicy angielscy i włoscy.

Pewną komplikacją dla popularyzacji motocyklowej imprezy w stolicy okazał się również rozgrywany tego samego dnia w Warszawie mecz piłkarski reprezentacji Polski i Jugosławii. Na szczęście start zawodów zaplanowano przed południem i jak się okazało było to dobre rozwiązanie bo na trasie zebrało się ponad 15 000 widzów co świadczyło o znacznym zainteresowaniu warszawiaków wyścigami.

Trasa wyścigu

Start i meta znajdowały się na ulicy Marymonckiej. Naprzeciwko Centralnego Instytutu Wychowania Fizycznego (obecnie AWF), tuż przy ulicy wybudowano znacznych rozmiarów trybunę. Przed nią znajdowała się linia mety. Był to również najdłuższy prosty odcinek na całej trasie wyścigu i dobry punkt obserwacyjny gdyż motocykle osiągały tu największe prędkości.

Start i meta znajdowały się na ulicy Marymonckiej na wysokości CIWF
Start i meta znajdowały się na ulicy Marymonckiej na wysokości CIWF

Zawodnicy startowali w kierunku miasta pędząc aż do ostrego zakrętu w lewo prowadzącego w dół ulicą Gdańską. Następnie Rudzką jechali w kierunku Wisły. W tym miejscu trasa była mocno pokręcona a na jej końcu, nad rzeką był kolejny ostry wiraż w lewo w ulicę Kamedułów. Dalej trasa prowadziła wzdłuż Wisły do klasztoru a za nim pod górę przez Lasek Bielański ponownie do Marymonckiej.

Okrążenie wynosiło 7,8 km i charakteryzowało się zróżnicowaną nawierzchnią. Na Marymonckiej był asfalt, na uliczkach Rudy trasa przechodziła w ubitą szosę aby w Lasku Bielańskim zmienić się w odcinek terenowy, do tego z sypką nawierzchnią.

Prasa zachwalała miejsce wyścigu i urozmaicenie trasy podkreślając jednocześnie znaczną jej trudność.

Charakter okrążenia zmusza zawodnika już na długo przed decyzją startu do dobrego przemyślenia taktyki jazdy i przygotowania maszyny co na Bielanach stwarza warunki o wiele cięższe od wielu znanych okrążeń słynnych zawodów zachodniej Europy .

Gwoździe – zmora motocyklisty

O ile przyjęta koncepcja trasy miała same zalety o tyle jej jakość pozostawiała wiele do życzenia. Przegląd sportowy pisał zaraz po wyścigu:

Nawierzchnia całego prawie okrążenia powinna być gruntownie zrewidowana jeżeli w roku przyszłym będą miały być tu rozgrywane wielkie zawody międzynarodowe. Odcinek prostej miał nawierzchnię asfaltową zupełnie pofalowaną, […] dojeżdżając do trybun zawodnicy musieli „pokonać” przeszkodę wręcz dla nich niebezpieczną. Przy tempie od 110 do 150 km/h, w zależności od typu maszyny, najeżdżali na szyny przebiegające przez asfaltowy pas szosy. […]

Na uliczkach Rudy. Jako pierwszy jedzie zawodnik niemiecki F. Nowotny na motocyklu Puch, za nim z nr 25 Wacław Ujczak z Legii na Sarolei
Na uliczkach Rudy. Jako pierwszy jedzie zawodnik niemiecki F. Nowotny na motocyklu Puch, za nim z nr 25 Wacław Ujczak z Legii na Sarolei

W podobnym tonie o jakości nawierzchni wypowiadał się sprawozdawca pisma Motocykl i Cyclecar

Odcinki za to szosowe, choć może nie pofalowane, miały seriami rozciągające się dziury, tworzące pułapki, szczególnie dla lekkich maszyn. Jeśli tu dodać, że wielka ilość maszyn musiała być z wyścigu wycofana przez… łapanie gwoździ, to zorientujemy się, że okrążenie powinno być „przygotowane” do wyścigu przy pomocy przede wszystkim… mioteł.

Warto powiedzieć, że aż 25 zawodników musiało się wycofać z powodu rożnych defektów maszyn. Daje to wyobrażenie o skali trudności nawierzchni.

Uczestnicy i ich maszyny

Do zawodów zgłoszono ogółem 53 zawodników z Polski, Niemiec, Estonii, Szwecji i Finlandii. Najliczniejsza grupę stanowili oczywiście Polacy. W wyścigu zawodników wystawiły następujące kluby:

Polskie:
Unia Poznań
SM WKS Legia Warszawa
BBKM Bielsko
KPW Katowice
MKZS Warszawa
MKZS Gdynia
MKZS Chorzów
MKZS Bielsko
MKZS Grudziądz
Union-Touring Łódź
WTC i Motoclub Wilno (wspólnie)
Pabianickie Towarzystwo Cyklistów
PKM Warszawa
Syrena Warszawa
Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych Modlin

Zagraniczne kluby lub zrzeszenia:
Eesti Mootorspordi Klubi Tallinn (Estonia)
Soumen Moottoriliitto (Finlandia)
Oberste Nationale Sportbehörde (Zrzeszenie – Niemcy)
SM. Stockholm (Szwecja)

W "boksie" fabrycznej ekipy niemieckiej DKW, zawodnik kategorii Senior 350 -
Bernhard Petruschke
W „boksie” fabrycznej ekipy niemieckiej DKW, zawodnik kategorii Senior 350 –
Bernhard Petruschke

Według listy wyników wystartowano ostatecznie 44 zawodników na następujących typach/producentach motocykli:

Klasa 500 ccm:
NSU, Norton TT, DKW, BMW, Rudge 500, AJS, Duglas, Zündapp, BSA Special, Sarolea, Sunbeam

Klasa 350 ccm:
Norton, Norton Internationale, Husquarna, Excelsior, Velocette KTT, Sarolea, DKW, NSU, Velocette 350, Raleigh

Klasa 250 ccm:
Rudge 250, Supreme TT, DKW, Puch Compresor, DKW FS

Ze wszystkich startujących maszyn technicznie na pierwszy plan wybijały się nowe motocykle niemieckiego koncernu DKW. Były lekkie, wytrzymałe, szybkie a dzięki nowoczesnym wysokoobrotowym, dwutaktowym silnikom ze sprężarkami uzyskiwały najlepsze jak na tamte czasy przyspieszenia. Zwracano również uwagę na nowoczesne rozwiązanie przedniej szyby-owiewki, za którą kierowca mógł schować się na prostych odcinkach.
Pozostałe maszyny nie wyróżniały się nowościami technicznymi. Były to sprawdzone i dobrze znane konstrukcje ale odbiegające parametrami od DKW.

Koncern fabryczny DKW dodatkowo wydelegował we wszystkich 3 kategoriach swoich fabrycznych kierowców z zawodowej ekstraklasy niemieckiej: Johannesa Bungerza (500 ccm), Siegfrieda Wünsche (350 ccm) i Bernharda Petruschke (250 ccm). Biorąc pod uwagę klasę sprzętu oraz jakość fabrycznych zawodników dla wszystkich było jasne już przed zawodami, że jedynie przypadek mógł przeszkodzić Niemcom w osiągnięciu zwycięstwa.

Krajowi producenci motocykli nie rozumieli bowiem wówczas jeszcze potrzeby wspierania sportu motocyklowego poprzez budowanie maszyn wyścigowych i promowania w ten sposób własnych produktów. Janusz Makowski, komentator Motocykl i Cyclecar dostrzegał ten brak pisząc:

Wytworzyła się więc u nas sytuacja, podobna do wszystkich zawodów zachodniej Europy: podczas gdy wszyscy zawodnicy jednej grupy klasyfikowani są w kolejności, to sfery fachowe zawsze zwracają uwagę na głębszy, istotniejszy podział wyników. Pierwsze miejsca zawsze muszą być zajmowane przez… maszyny fabryczne, a dalsze dopiero przez prywatnych zawodników, nie opartych o pomoc techniczną czy materialną ze strony wytwórni.

Legia do zawodów wystawiła 8 zawodników:

W klasie seniorów 500 ccm:
Jerzy Mieloch na NSU

W klasie juniorów 500 ccm:
Jan Rekosz na Nortonie
Wacław Ujczak na Sarolei
Wacław Serbin na Rudge 500

W klasie seniorów 350 ccm:
L. Skórka na Sarolei (wycofał się z powodu braku części do motocykla)
Edward Langier na Velocette

W klasie juniorów 350 ccm:
Władysław Langier na Velocette

W klasie juniorów 250 ccm:
Faron na DKW FS

DeKaWka na wirażu podczas zawodów o Grand Prix Polski 1938
DeKaWka na wirażu podczas zawodów o Grand Prix Polski 1938

Legia organizuje

W organizację zawodów zaangażowali się praktycznie wszyscy członkowie sekcji Legii. Do tego stopnia brakowało rąk do pracy, że jeden z czołowych zawodników Józef Docha zrezygnował z udziału kosztem zaangażowania w sprawne przygotowanie zawodów a w czasie wyścigu pełnił funkcję spikera. Docenili jego pracę obserwatorzy prasowi wystawiając mu po zawodach pochwały:

Miło nam jest na tym miejscu podkreślić zasługi organizacyjne w tegorocznych zawodach jednego z członków zarządu S. M. W. K. S. Legia, którego nazwiska, w myśl wyrażonych przez niego życzeń, ujawnić nie możemy, doskonałego motocyklisty, niezwykle energicznego i pełnego wyjątkowego dla sprawy entuzjazmu organizatora, który dla dobra sportu motocyklowego poświęca cały swój wolny czas, zaniedbując nieraz własne interesy i sprawy i narażając się przez to niejednokrotnie swym przełożonym i chlebodawcom. Do organizacji podchodzi on z uprzednim spokojnym, głębokim przemyśleniem, zaś przy realizacji zamierzeń, jak dowódca stosuje wojskowy sposób postępowania, dający gwarancję terminowego i dokładnego załatwienia sprawy. Dzięki jego niezmordowanym wysiłkom szereg zawodów doszedł do skutku nawet wtedy, gdy pozostałym towarzyszom pracy opadły ręce do dalszej walki. S. M. W. K. S. Legia może być dumna, że posiada takiego działacza w swym gronie, wyróżniającego się pośród pozostałych swą indywidualnością, który nie prędko znajdzie godnego naśladowcę.

Reklama DKW, zwycięskiej ekipy fabrycznej Grand Prix Polski 1938
Reklama DKW, zwycięskiej ekipy fabrycznej Grand Prix Polski 1938

Zasadniczo przygotowanie zawodów było powszechnie chwalone przez obserwatorów i prasę. Legia okazała się godna powierzonego zadania i większych wpadek nie było.

Wielka Nagroda Polski 1938, to olbrzymi wysiłek kierowniczych sfer naszego odbudowywanego motocyklizmu, olbrzymi przyczynek dla rozbudowy sportu motocyklowego. Sekcja motocyklowa warszawskiego WKS Legia dokonała jeszcze jednego dzieła. Należy życzyć, aby klub ten nie ustawał w pracy i nadal w tak wielkim wymiarze przeprowadzał swe imprezy i doskonalił je dla dobra ogólnego polskiego motocyklizmu.

Chronometraż w teorii

Największe wyzwanie dla organizatorów stanowił sprawny i pewny pomiar czasu wszystkich okrążeń dla startujących zawodników. Założono, że do zawodów staną wszyscy z 53 zgłoszonych kierowców co oznaczało, że zawodnicy mieli do przejechania w sumie 1536 okrążeń i tyle pomiarów należało wykonać. Średnio w ciągu 4 minut, czyli czasie w jakim zawodnicy mogli wykonać przejazd okrążenia trzeba było zmierzyć czas 53 zawodników a to oznaczało, ze pomiar należało robić co 4,5 sek. Dziś to żaden problem, ale w 1938 r. gdy nie było elektroniki stanowiło to wyzwanie.

Legia zaangażowała do tego zadania 42 członków komisji chronometrażu i 10 osób rezerwowych. Komisje podzielono na dwie niezależne grupy (A- obsługa pomiaru elektrycznego, B- obsługa stoperów ręcznych)

Na linii mety ułożono specjalną taśmę stalową, stanowiącą rodzaj stycznika, która automatycznie przy przejeździe kierowcy uruchamiała chronometr elektryczny, odbijający czas na taśmie papierowej z dokładnością do 0,005 sekundy.

Wszyscy członkowie chronometrażu zostali ponumerowani i każdy z nich miał ściśle określone zadania do wykonania w czasie pomiaru. Przed i za linią mety ustawiono dwa samochody ciężarowe, z których wyznaczeni członkowie komisji mogli obserwować metę. Na jednym samochodzie ustawiono chronometr elektryczny wraz z jego obsługą. Wyznaczony sędzia odczytywał numer startowy zawodnika mijającego metę i podawał go kolejnemu. Drugi z sędziów notował go pod odpowiednim czasem przejazdu wydrukowanym z chronometru.

Miejsce startu i mety, po lewej widoczna ciężarówka z podwiniętą plandeka, z której wykonywano pomiar czasu chronometrem elektrycznym
Miejsce startu i mety, po lewej widoczna ciężarówka z podwiniętą plandeka, z której wykonywano pomiar czasu chronometrem elektrycznym

Dziesięciu sekretarzy komisji miało za zadanie przepisanie z taśmy chronometru poszczególnych czasów przejazdu zawodników przez metę w specjalnych tabelach. Większa ich ilość była konieczna ze względu na możliwość jednoczesnego przejazdu przez metę większej grupy zawodników.

Na drugim samochodzie w tym samym czasie działa komisja chronometrażu ręcznego. Tu praca była dużo bardziej skomplikowana.

Wyznaczony członek komisji na podstawie zsynchronizowanego z chronometrem elektrycznym zegara uruchamiał ręczne stopery zapisując na kartce dokładny czas ich uruchomienia. Każdy z 10 uruchomionych stoperów trafiał wraz z kartką do chronometrażystów ustawionych w kolejce. Ich zadaniem było zastopowanie otrzymanego stopera w momencie przejazdu odpowiadającego im zawodnika.

Na kartce zapisywano jednocześnie numer startowy zawodnika a następnie zestaw stoper + kartka trafiały do kolejnej grupy sędziów, którzy notowali czas zatrzymania stopera pod czasem jego uruchomienia. Kartka trafiała do sekretarzy, którzy na tej podstawie obliczali czas przejazdu i przepisywali dane do tabeli a wyzerowane stopery odsyłali do ponownego użycia.

Oprócz powyższej obsady w obu komisjach czuwali nad sprawnym działaniem kierownicy chronometrów oraz trzy trój-osobowe grupy obserwatorów z lornetkami rozmieszczone w różnych punktach trasy w pobliżu mety. Ich zadaniem była weryfikacja właściwie odczytanych numerów startowych.

Całość uzupełniały dwa połączenia telefoniczne czynne non-stop, jedno pomiędzy najdalej wysuniętą grupą obserwacyjną a komisją chronometru elektrycznego a drugie do obsługi stanowiska wyświetlania liczby przejechanych okrążeń nadjeżdżającym zawodnikom. Tu pracowała niezależnie kolejna grupa 30 osób.

Na wszelki wypadek przejazd zawodników przez linie mety filmowały dwie niezależne ekipy filmowe, z kamerami w taki sposób zsynchronizowanymi aby w razie potrzeby można było również z opóźnieniem ustalić czasu przejazdu zawodników.

a w praktyce …

Można tu śmiało użyć przysłowia „Strzeżonego Pan Bóg strzeże”.
Jeszcze przed rozpoczęciem wyścigu ktoś widocznie potrafiący przewidzieć nieprzewidziane wpadł na pomysł aby na czas startu maszyn zdjąć stalową taśmę z szosy. Udało się w ten sposób uniknąć jej uszkodzenia bo jak się okazało motocykle ruszały z „paleniem gumy” a na dodatek jeden z zawodników się poślizgnął na dojeździe i przez start przejechał na leżąco.

por. Michał Nahorski zawodnik Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych z Modlina, zdobywca Grand Prix Polski 1938 w kategorii Junior 250 ccm. Po wojnie dwukrotny Mistrz Polski w rajdach samochodowych. Zginął tragicznie w 1959 r. w Chęcinach jadąc na Rajd Adriatyku.
por. Michał Nahorski zawodnik Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych z Modlina, zdobywca Grand Prix Polski 1938 w kategorii Junior 250 ccm. Po wojnie dwukrotny Mistrz Polski w rajdach samochodowych. Zginął tragicznie w 1959 r. w Chęcinach jadąc na Rajd Adriatyku.

Po wystartowaniu taśma wróciła na miejsce ale już po 3 okrążeniu pojawił się pierwszy problem bo „elektryka” nie odnotowała czasu jednego z motocykli. Okazało się, że tuż przed linią mety było minimalne pofalowanie nawierzchni, które przy prędkości motocykla 130 km/h i jego niewielkiej wadze powodowało, że maszyna „przelatywała” nad taśmą w powietrzu.

Taśma była przystosowana do pomiarów wyścigów samochodowych a zatem przeznaczona do cięższego nacisku. Na szczęście w chronometrze zamontowano również specjalny awaryjny klucz pozwalający wyzwolić pomiar ręcznie. Metodę stosowano zapobiegawczo już do końca wyścigu.

Generalnie pomiar przebiegał sprawnie i bez większych spiętrzeń a największym kłopotem okazał się hałas silników, który całkowicie zagłuszył łączność telefoniczną. Również na kilku stanowiskach pomiaru uniemożliwił komunikacje głosową. Szybko zorganizowano dodatkowe osoby z rezerwy i zastąpiono ustne przekazywanie danych zapisywaniem ich na kartkach.

Wyniki i defilada

W konkurencjach seniorskich zwyciężyli zgodnie z przewidywaniami zawodnicy niemieccy. W juniorach najlepsze miejsca zajęli Polacy:

Senior 500 ccm:
1. Johannes Bungerz (ONS – DKW) Niemcy
2. Penti Sirkia (Soumen Moottoriliitto – Norton TT) Finlandia
3. Friedrich Cerny (ONS – AJS) Niemcy
4. Ignacy Lemański (Unia Poznań – BMW) Polska

Junior 500 ccm:
1. Jerzy Brendler (Union-Touring Łódź – Zündapp) Polska
2. Henryk Broniatowski (PTC – BMW) Polska
3. Wacław Ujczak (Legia Warszawa – Sarolea) Polska

Senior 350 ccm:
1. Siegfried Wünsche (ONS – DKW) Niemcy
2. J. Tomson (EMK – NSU) Estonia

Junior 350 ccm:
1. W. Grochowski (MKZS Warszawa – Velocette) Polska
2. W. Grzegorzewski (Syrena Warszawa – Velocette) Polska

Senior 250 ccm:
1. Bernhard Petruschke (ONS – DKW) Niemcy
2. Ludwik Baron (BBKM Bielsko – DKW) Polska

Junior 250 ccm:
1. Michał Nahorski (CWBP Modlin – Rudge) Polska
2. A. Klimkowski (MZKS Warszawa – Rudge) Polska

Najlepszy czas: wyścigu / najlepszego okrążenia w kategorii Senior 500:
2°24’08″21 / 4’33″44 – Johannes Bungerz
2°26’39″47 / 4’43″37 – Penti Sirkia
2°35’43″06 / 5’02″73 – Friedrich Cerny
2°39’28″32 / 4’55″49 – Ignacy Lemański

Najlepszy czas: wyścigu / najlepszego okrążenia w kategorii Junior 500:
2°30’45″58 / 5’05″25 – Jerzy Brendler
2°44’02″30 / 5’34″80 – Henryk Broniatowski
2°54’59″50 / 5’48″64 – Wacław Ujczak

Najlepszy polski zawodnik w kategorii Senior 500 ccm., Reprezentant Unii Poznań - Ignacy Lemański. W zawodach zajął 4 miejsce.
Najlepszy polski zawodnik w kategorii Senior 500 ccm., Reprezentant Unii Poznań – Ignacy Lemański. W zawodach zajął 4 miejsce.

Wyścig okazał się bardzo trudny technicznie. Z 44 wystartowanych zawodników do mety dojechało tylko 15. Większość usterek stanowiły uszkodzenia kół i przebicia opon.

Poważniejszych wypadków nie było. Poza wspomnianą wywrotką jednego z zawodników w czasie startowania, upadek zaliczył również zawodnik MZKS Warszawa – Józef Pełeszók na swoim Nortonie i ze złamanym obojczykiem jechał przez kolejne 24 okrążenia. Wyścigu jednak nie ukończył, zabrakło mu sił na dwa okrążenia przed metą.

Niegroźny upadek zaliczył również Szwed Carlson, który stracił równowagę podczas poprawiania okularów. Upadek zakończył jego udział w wyścigu.

Po wyścigu miała miejsce parada zwycięzców. Ulicami Bielan przewieziono w nowiutkich Sokołach 600 z koszem mistrzów każdej z kategorii. Paradę zorganizował jeden ze sponsorów imprezy, producent Sokołów – Państwowe Zakłady Inżynierii z ul. Terespolskiej w Warszawie.

Było to ostatnie przedwojenne Grand Prix Polski. Kolejne również miała zorganizować Legia. Datę imprezy wyznaczono na 3 września 1939 r.

Parada zwycięzców Grand Prix Polski 1938. W pierwszym Sokole siedzi Komandor wyścigu płk.Andrzej Meyer - prezes Sekcji Motocyklowej WKS Legia, w dalszych, sześciu zwycięzców w poszczególnych kategoriach
Parada zwycięzców Grand Prix Polski 1938. W pierwszym Sokole siedzi Komandor wyścigu płk.Andrzej Meyer – prezes Sekcji Motocyklowej WKS Legia, w dalszych, sześciu zwycięzców w poszczególnych kategoriach

Puchar Dyrektora P.Z.Inż.

Tuż po wyścigu zawodnicy otrzymywali jedynie wieńce i kwiaty. Rozdanie nagród odbyło się wieczorem podczas uroczystego bankietu, na który zostali zaproszeni wszyscy zwycięzcy i zwyciężeni. Z prasy o nagrodach można się było jedynie dowiedzieć, że były „piękne i kosztowne”. Nie wyszczególniono bowiem kto co otrzymał.

Jak wspomniałem na początku, ostatnio na portalu aukcyjnym pojawił się wystawiony przez jeden z antykwariatów puchar z tej imprezy. W opisie aukcji podano:

Piękny kryształowy puchar nagrodowy z okresu II RP z Międzynarodowego Wyścigu o Wielką Nagrodę Polski. Okucie ze srebra (niesygnowane). Wygrawerowane:
„Międzynarodowe wyścigi Motocyklowe o Wielką Nagrodę W.K.S. „Legia” Warszawa 25.9.1938. Nagroda Naczelnego Dyrektora P.Z.Inż. Krajowemu Zawodnikowi za I m-ce”.
I miejsce na tych zawodach zdobył zawodnik klubu WKS Kraków.
Unikatowy przedmiot kolekcjonerski związany z warszawskim Klubem Legia.

Do opisu wkradły się jednak błędy. Pierwszego miejsca w tych zawodach nie mógł zdobyć zawodnik WKS Kraków z tej prostej przyczyny, że klub ten żadnych zawodników do imprezy Grand Prix Polski nie wystawił. Listę zwycięzców przedstawiłem powyżej.

Nieściśle zacytowano również grawerunek z okucia co może błędnie sugerować jej fundatora. Nie chodzi bowiem o „Wielką Nagrodę WKS Legia” ale o „Wielką Nagrodę Polski”. Występująca po nazwie nagrody nazwa klubu, miejsce i data są informacją o organizatorze zawodów a nie o fundatorze nagrody. Ten jest zaprezentowany w kolejnym zdaniu, to Naczelny Dyrektor Państwowych Zakładów Inżynierii.

Główne nagrody w określonych regulaminem kategoriach fundował organizator zawodów lub związek sportowy. Tu jednak mamy do czynienia z pucharem sponsorskim czyli nagrodą dodatkową.

Jaki był cel takich nagród? Przed wojną istniała dosyć częsta praktyka uatrakcyjniania wieńczenia zwycięzców poprzez przyznawanie poza nagrodami głównymi również nagród wyróżniających. Decyzja o przeznaczeniu takiej nagrody należała do jej fundatora. Rzadko były to medale i nie koniecznie były to puchary. Najczęściej takie nagrody przyjmowały formy rzeczowe i zwykle były opatrzone stosowną dedykacją. Zawodnicy otrzymywali np. papierośnice, pamiątkowe żetony ozdobne, plakiety a nawet obrazy, zegary, zastawy srebrne, kryształowe wazony, skórzane teczki itp. Dla sponsora była to prosta forma reklamy i podniesienia prestiżu.

Podczas Grand Prix Polski (czyli zgodnie z opisem Wielkiej Nagrody Polski) Państwowe Zakłady Inżynierii jako producent flagowych motocykli dla wojska były jednym z takich sponsorów.

Jak już wspomniałem P.Z.Inż. pomagały w zorganizowaniu parady zwycięzców dostarczając motocykle Sokół 600 (też forma reklamy) a na Marymonckiej nad trasą wyścigu na wybudowanej kładce dla pieszych powieszono wielki baner reklamowy tego motocykla. Widać go na jednym z wcześniejszych zdjęć.

Mimo że nagroda nie została przyznana za regulaminową konkurencję nie traci na znaczeniu i jest wartościową pamiątką z opisanego wydarzenia. Wręczono ją przecież podczas imprezy organizowanej przez Legię i zapewne za jej wiedzą i zgodą. Szkoda zatem, że nie trafiła do Muzeum Legii.

Kto jest zdobywcą?

Niestety, nie udało mi się znaleźć żadnej informacji w dokumentach ani w prasie komu przypadł splendor otrzymania nagrody Dyrektora P.Z.Inż. Ponieważ jednak ktoś ją dostał a w kategoriach seniorskich żaden z polskich zawodników nie spełnił warunku opisanego w grawerze na okuciu, dlatego laureata należałoby szukać w kategoriach juniorskich. Tu jednak I miejsca zdobyło aż trzech zawodników krajowych.

Można by tu posłużyć się analogią do podobnych znanych mi przypadków dekoracji nagrodami sponsorskimi z innych imprez i innych dyscyplin. Pewną powtarzalną praktyką było, że tego typu nagrody otrzymywali zazwyczaj zwycięzcy w najbardziej prestiżowych kategoriach.

To oczywiście tylko moje przypuszczenie ale idąc tym tropem zakładam, że również tutaj tak zrobiono i nagrodę przyznano zwycięzcy w kategorii Junior 500 ccm. Pierwsze miejsce w tej klasie zajął Jerzy Brendler z łódzkiego Union-Touring. Być może zatem to do niego należał puchar?

Nie wiadomo czy był laureatem nagrody Dyrektora Naczelnego P.Z.Inż, ale z całą pewnością zawodnik Union-Touring Łódź - Jerzy Brendler wygrał kategorię Junior 500 Wielkiej Nagrody Polski Junior 500 Wielkiej Nagrody Polski
Nie wiadomo czy był laureatem nagrody Dyrektora Naczelnego P.Z.Inż, ale z całą pewnością zawodnik Union-Touring Łódź – Jerzy Brendler wygrał kategorię Junior 500 Wielkiej Nagrody Polski.
[ Źródła i archiwa: Centralna Biblioteka Wojskowa, Centralne Archiwum
Wojskowe, Narodowe Archiwum Cyfrowe, Raz Dwa Trzy, Przegląd Sportowy,
Motocykl i Cyclecar, Tomasz Szczerbicki 100-lecie sportu motocyklowego
w Polsce(2009)- www.motocykl-online.pl, Zbigniew Otoczyński, Sokół 600
i 1000(1999), Piotr Bernabiuk Mistrz Nahorski - Polska Zbrojna,
Allegro.pl, zbiory prywatne ]
Licencja Creative Commons
Ten artykuł (z wyłączeniem zdjęć) jest dostępny na licencji:
Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 4.0 Międzynarodowe.
Obowiązuje podanie źródła - nazwisko autora lub adres bloga (legia.warszawa.pl)
Zdjęcia pochodzące ze źródeł innych niż archiwum autora mogą być objęte
odrębnym rodzajem licencji.

Masz przedwojenne pamiątki Legii? Kupiłeś coś na aukcji związanego z historią Legii lub sportu 
  warszawskiego i nie wiesz co to? 
  Napisz, przyślij zdjęcie, pochwal się, a ja pomogę odkryć Ci historię tego przedmiotu.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *