Tor kolarsko-motocyklowy

Dokładnie 91 lat temu otwarto na stadionie Legii tor kolarsko-motocyklowy. Był pierwszym i jedynym wówczas w Polsce motodromem, czyli torem przystosowanym nie tylko dla kolarzy ale i do wyścigów motocyklowych. Jedni nie mogli się go nachwalić, innym przeszkadzał eliptyczny kształt i strome wiraże, jeszcze inni zastanawiali się czy krytyczna prędkość 140 km/h jest bezpieczna. Ścigać się, na nowym torze Legii chcieli jednak wszyscy.

Cyklodromy w Polsce do 1930 r.

Do końca sierpnia 1930 roku kolarze w Polsce ścigali się na czterech torach – Dynasach w Warszawie, torze Helenowskim w Łodzi, torze na stadionie Cracovii i na stadionie w Kaliszu. Nie oznacza to jednak, że wcześniej innych torów wyścigowych w kraju nie było. W historii polskiego kolarstwa udałoby się odnaleźć co najmniej ich jeszcze kilka. W Łodzi, zanim powstał tor na Helenowie działał tor ziemny na Zelinówce, a w Warszawie Dynasy też żyły już drugim wcieleniem. Gliniano-żuzlowy tor wokół sadzawki zastąpił na początku lat 20 jego betonowy następca.

Mimo że na wszystkich tych obiektach ścigali się zarówno kolarze, jak i motocykliści tory były z założenia dedykowane kolarzom. Z myślą o nich projektowane były wiraże i krzywizny. Wszystkie te obiekty na potrzeby motocyklistów później odpowiednio przystosowywano, wyznaczano optymalne linie przejazdu i opracowywano motocyklową technikę jazdy.

Dla pełnego obrazu torowej infrastruktury z roku 1930 koniecznie trzeba jeszcze wspomnieć o otwieranych już w końcówce lat 20 torach żużlowych. Tory te tworzono ad-hoc adoptując na potrzeby zawodów istniejące na stadionach bieżnie lekkoatletyczne. Tak się działo np. w Poznaniu, Bydgoszczy, na Śląsku czy choćby w Warszawie na stadionie Legii. Odbywały się tam coraz liczniejsze zawody motocyklowe w formule zbliżonej do dzisiejszego speedwaya, wówczas nazywane z języka angielskiego „dirt-track”.

Na jesieni 1930 roku oddano jednak do użytku pierwszy w Polsce, specjalnie dedykowany motocyklistom tor żużlowy. Miał długość w obwodzie 1000 metrów a 10 metrowa szerokość pozwalała na jednoczesny start nawet kilkunastu zawodników. Tor ten wybudowano w Mysłowicach na Śląsku.

Na tle dotychczasowej infrastruktury wybudowany w 1930 roku, na stadionie Legii obiekt był absolutną nowością. Był pierwszym w Polsce torem hybrydowym, projektowanym od razu zarówno dla potrzeb kolarzy jak i motocyklistów.

Pomysły i koncepcje

Pierwsze przymiarki do projektu toru sięgają 1927 roku, gdy opracowano ogólną koncepcję wkomponowania toru w bryłę nowo budowanego stadionu. Z kolei już od wiosny 1928 r. rozpoczęto testy krzywizn, usypując na łukach za budowanym boiskiem tymczasowe pryzmy ziemi .

Na przełomie 1928-29 r. powołano komisję budowy toru, do której weszli inżynierowie – architekci projektu Aleksander Kodelski i Mazurkiewicz. Za nadzór budowlany odpowiadał inż. Maksymilian Dudryk-Darlewski. Ze strony klubu budowę koordynowali wiceprezes ppłk. Zygmunt Wasserab, płk. Tomasz Krzyski, mjr. Sokolnikowski, mjr. Władysław Rryszanek, inż. Konrad Korybut-Daszkiewicz i kpt. Czajkowski.

Według prasy do projektu krzywizn zatrudniono doświadczonego w technologii budowy obiektów wyścigowych niemieckiego inż. Hendlera, który wybudował wcześniej 18 tego typu torów w Europie i 2 w USA.

Opracowana przez niego koncepcja zakładała maksymalną, możliwą do uzyskania na torze prędkość 140 km/h. Dzisiaj taki wynik nie robi na nikim wrażenia, ale wówczas była to prędkość ocierająca się o rekord Polski. Zbliżoną prędkość przejazdu osiągali bowiem motocykliści ze startu lotnego podczas prób na kilometrowych, prostych odcinkach szosy.

Tor według projektu miał 9 metrów szerokości i 500 metrów długości liczonych po obwodzie linii środkowej. Linia ta była również granicą dwóch krzywizn, rozdzielała jednocześnie tor kolarski od motocyklowego. W rzeczywistości bowiem obiekt Legii składał się z dwóch połączonych konstrukcji. Wewnętrzny tor kolarski miał szerokość 4 metrów i nachylenie 24 stopni, motocyklowy nachylony był w najwyższym punkcie pod kątem 38 stopni przy szerokości 5 metrów. Specjalnie dobrany kształt elipsoidalny powodował, że tor nie posiadał praktycznie odcinków prostych. Odcinki, które można byłoby uznać za prawie proste znajdowały się przed obiema trybunami. Również one posiadały jednak niewielką krzywiznę i zmienne nachylenie nawierzchni. Takie „prawie proste” odcinki biegły na łącznej długości 144 metrów. Dla porównania, sumaryczna długość łuków toru wynosiła 356 metrów.

Zaczynamy budowę

Budowę toru rozpoczęto 13 października 1929 roku. Inicjatorami projektu zostali Prezydent RP Ignacy Mościcki, Marszałek Józef Piłsudski, Premier Kazimierz Świtalski, Prezydent Warszawy Zygmunt Słonimski, prezes Legii Stanisław Rouppert, prezes WOZTK Jan Bednarski będący również jednym z założycieli Legii w 1916 roku i prezes sekcji kolarskiej Legii Tadeusz Lenartowicz.

Tego dnia wmurowano kamień węgielny wraz aktem erekcyjnym. Na dokumencie podpisali się Józef Piłsudski, Zygmunt Słonimski, Stanisław Rouppert, Jan Bednarski, Tadeusz Lenartowicz i kilkadziesiąt innych osób, głównie związanych ze sportem kolarskim.

Tor budowano w nietypowej technologii w porównaniu do wcześniej wybudowanych polskich cyklodromów. Płytę toru oparto w połowie na podporach betonowych, a w połowie na pryzmach ziemnych. Łuki od strony kanałku Osi Stanisławowskiej oraz od strony ul. Łazienkowskiej spoczywały na betonowych słupach i ceglanych fundamentach.

Odcinki przed trybunami osadzono na nasypach ziemnych. Pod torem od strony kanałku wybudowano specjalny podziemny tunel, przez który zawodnicy i maszyny dostawali się na tor. Jak twierdziła prasa, wykonanie obiektu powierzono podobno najlepszemu w Europie fachowcowi od budowy tego typu konstrukcji, Niemcowi Millerowi.

Budowę ukończono 31 lipca 1930 r., po niecałych 10 miesiącach od jej rozpoczęcia. Tego dnia odbył się odbiór techniczny i przekazanie obiektu do użytku. Koszt budowy nie był wysoki i zmieścił się w kwocie 150 000 zł. Dla porównania wybudowanie 400 metrowej żużlowej bieżni lekkoatletycznej, znajdującej się pomiędzy torem a boiskiem kosztowało niewiele mniej, bo 100 000 zł. Tydzień później, 5 sierpnia 1930 roku Sekcja Kolarsko-Motocyklowa WKS Legia przeprowadziła pierwszą próbę toru.

Próba toru Legii zorganizowana we wtorek wypadła na ogół zadowalająco. Ostateczną opinię o torze wypowiedzieć będzie można po zawodach kolarskich i motocyklowych i starciu się ostrej nawierzchni, która obecnie utrudnia bardzo jazdę. – odnotowano dzień później w prasie.

W książce „Moje dwa i cztery kółka” pierwsze wrażenia z jazdy na torze Legii opisał pionier polskiego motocyklizmu, automobilista, rekordzista Polski z 1926 r. w szybkościowej jeździe na motocyklu, Witold Rychter:

Wojskowy Klub Sportowy Legia otworzył przy ulicy Łazienkowskiej, nowy, wspaniały, naukowo zaprojektowany tor kolarsko-motocyklowy (…) Tor miał kształt odmienny od starego toru WTC na Dynasach. Nie był połączeniem dwóch łuków z dwoma odcinakami prostymi lecz owalem, rodzajem elipsy.
Z krótkiego prawie prostego odcinka wjeżdżało się na wiraż, którego krzywizna zwiększała się a promień zmniejszał się aż do osiągnięcia połowy tego wirażu. Następnie stopniowo krzywizna malała i przechodziła prawie w linię prostą po drugiej stronie toru, aby znów na drugim wirażu zmniejszać stopniowo łuk do punktu kulminacyjnego i znów łagodnie przechodzić w odcinek prawie prosty przed dużymi, krytymi trybunami. (…)
Na łukach powyżej czarnej linii szerszy pas toru zwiększał stopniowo nachylenie proporcjonalnie do zwiększania jego krzywizny i w punkcie kulminacyjnym osiągał około czterdziestu pięciu stopni (w maksymalnym punkcie było 38 stopni – przypis G.K.) pozwalających na rozwijanie naprawdę dużych szybkości bez obawy bocznego poślizgu.

Sposób jazdy motocyklem na torze Legii musiał być jednak zupełnie inny, niż na znanych dotychczas starych torach na Dynasach, w Krakowie lub w Łodzi. Zmienność krzywizn na wirażach i związana z tym zmienność nachylenia wymagała, aby od chwili wjeżdżania w wiraż stopniowo nachylać się w lewo coraz bardziej aż do punktu kulminacyjnego znajdującego się w połowie wirażu. Od tego punktu trzeba było niezwłocznie, stopniowo, zmniejszać nachylenie aż do pionu i po przebyciu króciutkiej części prawie prostej znów rozpoczynać stopniowe nachylanie się i potem zmniejszanie nachylania.
Dla porównania tej techniki jazdy z tą, którą jeździło się na Dynasach, przypomnę, że na starym torze z prostej składało się motocykl w nachylenie o stałym kącie, odpowiednim do rozwijanej szybkości, a po przebyciu łuku – wyprowadzało się motocykl dość szybko i stanowczo do pionu.
Nowa technika jazdy na torze Legii sprawiała sporo trudności mniej wprawnym motocyklistom torowym. Sprawiała trudności i mnie, staremu wydze wyścigowemu (…) Próbowałem tego, nowego dla mnie (i innych zawodników) sposobu jazdy (…) Stary i już nieco „starożytny” AJS był zbyt powolny jak na możliwą do rozwijania na tym torze szybkość a „składanie się” w wiraże i wychodzenie z nich sprawiało mi kłopoty gdyż motocykl ten nie chciał sam prostować się po przejściu kulminacyjnego punktu łuku i trzeba było wyprowadzać go siłą.

Otwarcie toru

Otwarcie obiektu odbiło się szerokim echem w środowisku kolarskim i motocyklowym. Nic w tym dziwnego, zapowiadano je w prasie już od pół roku! Specjalnie z tej okazji zorganizowano dwudniowe międzynarodowe zawody kolarskie oraz biegi motocyklowe. Na starcie stanęli oprócz sportowców z Legii również sprinterzy z innych warszawskich klubów a także specjalnie zaproszeni zawodnicy z zagranicy – z Anglii, Francji, Niemiec, Austrii i …Egiptu.

Inauguracja toru miała miejsce 30 sierpnia 1930 r. W tym dniu odbyły się biegi kolarskie i pierwsze zawody motocyklowe. Dzień później motocykliści Legii przeprowadzili zawody szybkościowe.

Impreza miała przede wszystkim charakter promocyjny zarówno dla obiektu, jak i dla amatorskiego sportu wyścigowego. Zaproszeni na nią zawodnicy z Polski i Europy mieli jednak na tyle wysoką renomę, że wyścig cieszył się dużym zainteresowaniem.

Na liście startowej znalazł się między innymi aktualny Mistrz Polski w sprincie Henryk Szamota. Był również jego poprzednik – Mistrz Polski z 1928 r. i olimpijczyk z Amsterdamu Ludwik Turowski, wicemistrz z tej samej olimpiady Anglik Ernest Chambers, mistrz Czechosłowacji startujący w barwach Austrii Franz Dusika, doskonale zapowiadający się francuski sprinter, późniejszy zdobywca złota w tandemach na olimpiadzie w Los Angeles Maurice Perrin, Niemiec Hans Dasch, solidny sprinter, a w kolejnych latach wielokrotny mistrz Niemiec. Grupę startującą uzupełniało wielu innych, dobrej klasy zawodników polskich.

Główna nagroda w zawodach nosiła tytuł Wielkiej Nagrody Warszawy. Nie udało mi się jednak w archiwach ani w prasie odnaleźć regulaminu opisującego zasady konkursu głównego. Wiadomo natomiast, że w tej konkurencji sprinterskiej na 500m odbyło się sześć przedbiegów, trzy międzybiegi, półfinały i finał.

Poniżej zestawienie wyników ze wszystkich rozegranych zawodów kolarskich podczas otwarcia toru (na pierwszej pozycji zwycięzca biegu, po nazwiskach podałem czas przejazdu pierwszego zawodnika)

Przedbiegi:
1. Ernest Chambers (Anglia) – Stef (Legia) – 14 sek.
2. Hans Dasch (Niemcy) – Wiktor Ryl (Legia) – 13 sek.
3. Franz Dusika (Austria) – Ludwik Turowski (Legia)
4. Artur Pusz (Legia) – Łączyński (Legia)- 14,2 sek.
5. Maurice Perrin (Francja) – Aleksander Kendzia (Legia) – 12,2 sek.
6. Henryk Szamota (WTC) – August Schaffer (Austria) – 13,4 sek.

Międzybiegi:
1. Dasch – Chambers – 13,8
2. Perrin – Szamota – 13
3. Pusz – Dusika – 13,2

Półfinały:
1. Dasch, Pusz, Stef – 13,2
2. Perrin, Dusika, Łączyński – 13,4
3. Szamota, Chambers, Ryl – 12,4

Finał:
Szamota, Dasch, Perrin – 12,4

Poza wyścigami o nagrodę główną odbył się cały szereg biegów w różnych konkurencjach kolarskich.

Bieg dla gości zagranicznych na 1000m:
1.Perrin, 2.Dasch, 3.Chambers

Bieg kolarzy II klasy na 1000m
1.Kaczmarski, 2.Obojski, 3.Panak

Bieg ze startu lotnego 2000m:
1.Kalata, 2.Kendzia, 3.Skrzypkowski

Bieg na 5000m:
1.Czesław Bryszke (WTC), 2.Stefan Popończyk (WTC), 3.Karle, 4.Wiktor Olecki (Legia)

Bieg australijski na dystansie 4500m:
1.Dasch, 2.Dusika, 3.Chambers, 4.Lange

Bieg amerykański (madison) 30km:
1. Chambers, Perrin – 2. Schaffer, Dusika – 3. Szamota, Lange – 4. Kendzia, Popończyk – 5.Włodarczyk, Bryszke

2 biegi Mistrz 1929 i 1930 – Szamota vs Mistrz 1928 – Turowski – oba wygrane przez Szamotę

Bieg na dochodzenie:
Józef Lange (Legia) – Michanoff (Egipt) 6:44.8

Biegi na dystansach:
5000m:
1.Dasch, 2.Dusik, 3.Schaffer

3000m:
1. Eugeniusz Michalak(Legia), 2. Brykner

1000m:
1.Kaczmarski, 2.Olecki, 3.Bryszke

Poniżej krótki, 38 sekundowy film z wyścigów otwarcia toru zarejestrowany przez Wytwórnie Doświadczalną.

Szamota z… Legii?

W tym miejscu pozwolę sobie na małą dygresję.
Wszystkie znane mi biogramy Henryka Szamoty umiejscawiają go w czasie polskiej kariery sportowej w jednym klubie, w WTC. W istocie, był zarówno wychowankiem jak i przez wiele lat członkiem klubu warszawskich cyklistów, reprezentował ich barwy w imprezach mistrzowskich i bił rekordy. Trudno zatem dzisiaj będzie zweryfikować historię z poniższej notatki prasowej, z której wynika, że niedługo przed przejściem na zawodowstwo w 1932 r. i wyjazdem do Francji pan Henryk podpisał zgłoszenie do Legii.

Najprawdopodobniej z podpisaniem zgłoszenia było tak jak napisał Przegląd Sportowy. Należy jednak pamiętać, że przed wojną samo podpisanie zgłoszenia nie oznaczało jeszcze, że zawodnik automatycznie mógł startować w nowych barwach. Do tego wymagane było otrzymanie zwolnienia z macierzystego klubu, a te niechętnie pozbywały się zawodników klasy mistrzowskiej.

Gdy jednak zawodnik upierał się przy swojej decyzji o zmianie klubu, zazwyczaj musiał odbyć półroczny okres karencji. To oznaczało, że albo w tym czasie nadal reprezentował barwy dawnego klubu albo nie startował nigdzie. Henryka Szamotę WTC wystawiało w ciągu następnych kilku miesięcy w lukratywnych zawodach za granicą. W ten sposób zapewne nęcąc go do pozostania w klubie.

Najprawdopodobniej było zatem tak, że zgłoszenie do Legii pan Henryk podpisał, zwolnienia z WTC nie dostał więc dalej startował w barwach Cyklistów. Przez pół roku klub z Dynasów miał czas popracować nad decyzją Szamoty aby jednak wycofał zgłoszenie do konkurencyjnego klubu, co się udało.

To najbardziej prawdopodobna wersja tej historii. Prasa do końca 1930 roku oraz wiosną 1931 roku konsekwentnie bowiem podawała przynależność Henryka Szamoty do klubu WTC.

Wyścigi motocyklowe

Niestety, wiele wskazuje na to, że nie uda się precyzyjnie odtworzyć listy wszystkich startów motocyklowych podczas obu dni zawodów. Protokołów sędziowskich nie ma, w prasie brakuje rzetelnych i kompletnych relacji, a wspomnienia uczestników zamiast ułatwić sprawę znacząco ją utrudniają. Są po prostu rozbieżne z relacjami prasowymi.

Co zatem udało się ustalić na pewno? Z całą pewnością odbyły się w czasie dwóch dni wyścigi na dystansach 5 km i na 10 km. Pierwszego dnia w starcie głównym na dystansie dłuższym brali udział Schweitzer, Docha i Frankowski – wszyscy z Legii. Zwyciężył Schweitzer z czasem przejazdu 6:24 min. W dalszej kolejności dojechali Józef Docha i Tomasz Frankowski.

Drugi wyścig na 5 km wzbudzał większe emocje. Młoda gwiazda sportu motocyklowego z Legii, Emil Schweitzer mierzył się ze starym wygą wyścigowym Witoldem Rychterem z Polskiego Klubu Motocyklowego.
Pojedynek wygrał Rychter z czasem przejazdu 3:56 min. Te informacje o wyścigu znamy z warszawskiej prasy.

Według informacji z gazet bieg Rychter – Schweitzer odbył się jako pojedynczy wyścig. Tymczasem w wydanych w formie książkowej wspomnieniach „Moje dwa i cztery kółka” Rychter zapewnia, że ścigał się tego dnia na torze Legii ze Schweitzerem oraz z Dochą aż trzykrotnie, wygrywając wszystkie biegi. Niestety nie udało mi się tego nigdzie potwierdzić.

Udziału Dochy w tym starciu nie potwierdza nawet zdjęcie wykonane tuż przed startem, zamieszczone w Przeglądzie Sportowym. Prezentuje bowiem na bieżni tylko dwóch motocyklistów – Rychtera i Schweitzera.

Książka Witolda Rychtera została napisana ponad 50 lat po zawodach, a wydano ją już po jego śmierci. Być może mistrz Rychter po takim czasie już nie wszystko pamiętał, a może prasa coś pomyliła? Dziś już tego nie ustalimy. Wspomnienia Witolda Rychtera mimo pewnych nieścisłości są i tak bardzo wartościową lekturą o tamtych wydarzeniach i z tego powodu warto je przytoczyć.

Oprócz wielu biegów kolarskich z udziałem najlepszych zawodników polskich, przewidziane były też trzy biegi motocyklistów, z małą niestety liczbą zawodników, gdyż tylko niektórzy potrafili już posiąść nową, nieznana dotychczas technikę jazdy. Wystąpić zatem miało zaledwie nas trzech: Józef Docha na Arielu, Emil Schweitzer, niezwykle szybki zawodnik na wyścigowym BMW typ R-5 500 cm3 i ja na nowym torowym Harleyu. (…) (przypis GK – Rychter tu się pomylił, Docha tego dnia startował na motocyklu AJS a motocyklistów w różnych konkurencjach wyścigowych startowało co najmniej pięciu. Oprócz wyżej wymienionych ścigali się jeszcze Tomasz Frankowski i Henryk Choiński. Motocykl Schweitzera w rzeczywistości też był inny, to BMW R-63 735 cm3)

Wyjechaliśmy razem na tor w dniu inauguracji. Docha miał grypę i startował w gorączce, nie chcąc wyrządzać krzywdy klubowi. Toteż niestety, pozostał za nami zaraz po starcie i obawiałem się, że może zostać zdublowany. Ale obaj ze Schweitzerem już byliśmy w pełnej szybkości (…) Emil zaczął mimo wszystko przyspieszać. Wtedy z niepokojem zauważyłem, że głowica lewego cylindra BMW, silnika o układzie „boxer”, poprzecznym do osi podłużnej idzie przy pochyleniu w lewo tuż nad nawierzchnią toru, może na dwa – trzy centymetry. Niewielkie zatem zwiększenie szybkości mogłoby spowodować zawadzenie głowicą o tor i nieuchronny wypadek. Z tego też powodu cierpliwie czekałem aż do ostatniego, dwunastego okrążenia (przypis G.K – wyścig odbył się na dystansie 5 km czyli liczył 10 okrążeń toru.) (…) Wyprzedziłem Schweitzera tak szybko i niespodziewanie dla niego, że po prostu nie zdążył już przyspieszyć przed przejechaniem linii mety.
Mieliśmy teraz co najmniej trzy kwadranse odpoczynku. Uświadomiłem Emila o niebezpieczeństwie, a Docha wpadł na pomysł, aby po prostu podpiłować żeberka głowicy, tak aby nie zawadzały o tor przy większym pochyleniu. Pomysł wprowadziliśmy w czyn, a Schweitzer wypróbował dodatkowo taki sposób trzymania lewej stopy na podnóżku aby mogła ona przy krytycznym nachyleniu na wirażu dotykać do toru.

Drugiego dnia odbyły się kolejne, co najmniej dwa biegi na tych samych dystansach z udziałem Dochy, Schweitzera i Frankowskiego. W wyścigu na 5km kolejność była następująca:
1. Schweitzer, 2. Frankowski, 3. Docha

W drugim wyścigu na dystansie 10km Schweitzer ustanowił torowy rekord Polski wynikiem 5:38.2 min. i średnią prędkością przejazdu 107 km/h. Kolejność drugiego biegu była następująca:
1. Schweitzer, 2. Docha, 3. Frankowski

Nieprzewidziane skutki uboczne

Tor otwarto z pompą, ale po pewnym czasie okazało się, że jego obecność ma pewien kompletnie nieprzewidziany wpływ na funkcjonowanie reszty stadionu. Na etapie projektowania nikt bowiem nie przewidział, że betonowa niecka będzie potrafiła zbierać spore ilości wody w czasie silnych opadów deszczu. Cała, zebrana przez powierzchnię toru woda spływała wartko na boisko, a szczególnie na bieżnię lekkoatletyczną, która była położona nieco niżej od boiska.

Nie były to czasy gdy płyty boiskowe posiadały odpowiednie systemy drenażu, pozwalające szybko odprowadzić nadmiar deszczu. Trawę sadzono po prostu na zwałowanej i ubitej ziemi. W taki taki sam sposób powstała bieżnia lekkoatletyczna, z ubitego na ziemnej nawierzchni żużla.

Gromadzona deszczówka systematycznie zatem zalewała zarówno bieżnię, jak i skocznie lekkoatletyczne. Wody po każdym większym deszczu było sporo, wsiąkała powoli i nie bardzo można było coś na to szybko poradzić. Problem powtarzał się w miesiącach letnich prawie co roku. Zdarzało się, że na mecz piłkarski albo mityng lekkoatletyczny zawodnicy z szatni wychodzili po ułożonej kładce z desek w poprzek gigantycznej kałuży. Inaczej zalane tereny trzeba było obchodzić szerokim łukiem.

Zawali się?

Tor funkcjonował przez 6 sezonów, do 1935 roku włącznie. Odbywały się na nim w tym czasie zawody o Mistrzostwo Warszawy, torowe Mistrzostwo Polski, międzynarodowe zawody motocyklowe Warszawa – Wiedeń, Warszawa – Berlin, szereg mitingów sprinterskich i dziesiątki innych imprez kolarskich oraz motocyklowych.

Do 1934 roku Legia we własnym zakresie zajmowała się torem, potem w ramach umowy z Dowództwem Okręgu Korpusu w Warszawie i Ministerstwem Spraw Wojskowych przekazała opiekę nad stadionem Państwowemu Urzędowi Wychowania Fizycznego i Przysposobienia Wojskowego. PUWF po sezonie z 1935 roku nie dokonał corocznej konserwacji i napraw, ale powołał komisję, która miała ustalić przyczyny powstawania pęknięć nawierzchni toru.

Komisja nie bawiła się jednak w drobiazgi, ale od razu zaleciła remont kapitalny toru, po czym zamknęła obiekt do czasu usunięcia przyczyn. Stwierdziła przy tym, że nie nie posiada wiedzy czy w obecnym stanie pęknięcia nie grożą zawaleniem się obiektu.

Zaskoczona taką decyzją Legia powołała na własny koszt komisję techniczną do oceny zagrożeń, złożoną z czterech inżynierów, Dydryka i Eigera z Legii, którzy uczestniczyli w projekcie budowy toru oraz niezależnych inż. Raksymowicza i inż. Rychtera. Inżynierowie stwierdzili, że w dwóch miejscach na łukach osiadanie słupów podtrzymujących wiraże jest większe niż w innych, co najprawdopodobniej mogłoby być przyczyną zauważonych spękań nawierzchni. Komisja dodatkowo stwierdziła, że:

(…) deformacje nie były dotąd fachowo obserwowane i dziś trudno stwierdzić w jakim stopniu są one wynikiem wad konstrukcyjnych, czy deformacja postępuje dalej czy też tor ostatecznie „osiadł” i czy w takim jak jest stanie po stosunkowo małokosztownem usunięciu defektów nie przetrwa kilkudziesięciu lat.

Zatem wydawało się, że sprawa jest błaha i wystarczy odpowiedni nadzór konserwatorski oraz poprawki. Na początku września 1935 roku komisja uzależniła uruchomienie toru od „podstemplowania na wszelki wypadek” newralgicznych punktów i na tym zakończyła pracę. Legia na podstawie raportu komisji zwróciła się do Dyrektora PUWF z prośbą o dokonanie zalecanych napraw i ponowne otwarcie toru do treningu i zawodów.

Przez miesiąc w sprawie toru nic się nie działo, a w październiku 1935 r. PUWF ponownie zaskoczył wszystkich i podjął decyzje, że nie będzie jednak naprawiał obiektu gdyż… jego naprawa jest nieopłacalna. W kuluarach dało się jednak usłyszeć, że faktyczną przyczyną nie były koszty, ale to, że tor nie był już wojsku do niczego potrzebny.

Obowiązująca w armii doktryna odchodzenia od sportu wyczynowego w WKS-ach, od 1935 roku przybierała na sile. Zagrożenia wojenne powodowały, że decydenci w M.S.Wojsk. bardziej interesowali się wdrażanym na szeroką skalę przysposobieniem wojskowym, niż ustanawianymi rekordami szybkości na rowerach czy motorach.

Niezależnie od tego, zarówno w kręgach wojskowych, jak i wśród opinii środowiska sportowego nie było już w tym czasie odpowiedniego klimatu, ani lobby wspierającego zwolenników toru. Zaczynała powoli zyskiwać na popularności koncepcja dotycząca rozbudowy trybun stadionu i powiększenia jego pojemności do 11 tys. miejsc siedzących oraz 30 tys. miejsc stojących. Pojemniejszy stadion mógłby skutecznie rozwiązać problemy z coraz wyższym popytem na bilety na meczach reprezentacyjnych. Jaki to wówczas był kłopot, pokazał mecz piłkarski z Niemcami w 1934 r. gdzie mimo dobudowania tymczasowych, drewnianych trybun popyt na bilety i tak znacznie przewyższył podaż.

Do takiej rozbudowy potrzeba było miejsca a tor je zajmował. Tak naprawdę, na torze wyścigowym zależało wówczas już tylko Legii, która po odejściu z klubu płk. Wasseraba, płk. Krzyskiego, gen. Góreckiego i gen. Roupperta powoli traciła wpływy wśród decydentów wojskowych.

Ostatecznie Legia przegrała. Tor został zamknięty, przestał funkcjonować i przez następne trzy lata bez żadnej konserwacji popadał w ruinę. Pomysł na powiększenie trybun stadionu powstał, ale pieniędzy na jego realizację już nie starczyło. Na „prostych” odcinkach toru dobudowano w 1936 roku tymczasowe drewniane trybuny.

Rozbiórka łuków rozpoczęła się w 1938 roku. Słupy zdemontowano, tunel zasypano, a zamiast łuków powstały nasypy ziemne pod nowe trybuny. W tym czasie wykorzystywano te wały ziemne jako prowizoryczny kulochwyt na zaimprowizowanej strzelnicy w zawodach pięcioboistów.

Do wybuchu wojny we wrześniu 1939 r. projektu przebudowy trybun nie zakończono. Ostatecznie tor rozebrano dopiero podczas pierwszej przebudowy stadionu już po wojnie.

[ Archiwa, zasoby, źródła: 
Centralne Archiwum Wojskowe, 
Narodowe Archiwum Cyfrowe, 
Muzeum sportu i Turystyki w Warszawie
Biblioteka Narodowa,
Biblioteka M.St.Warszawy,
Filmoteka Narodowa zbiory online,
cybermotorcycle.com
Moje dwa i cztery kółka - Witold Rychter
Prywatne zbiory kolekcjonerskie
Czasopisma:
Raz Dwa Trzy,
Stadjon, 
Przegląd Sportowy, 
Kuryer Poranny,
Motocykl i Cyclecar,
] 

Ten artykuł (z wyłączeniem zdjęć) jest dostępny na licencji:
Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 4.0 Międzynarodowe. 
Obowiązuje podanie źródła - nazwisko autora lub adres bloga (legia.warszawa.pl) 
Zdjęcia pochodzące ze źródeł innych niż archiwum autora mogą być objęte
odrębnym rodzajem licencji.

Masz przedwojenne pamiątki Legii? Kupiłeś coś na aukcji związanego z historią Legii lub sportu 
  warszawskiego i nie wiesz co to? 
  Napisz, przyślij zdjęcie, pochwal się, a ja pomogę odkryć Ci historię tego przedmiotu.